Accidente curva de A grandeira

Sábado, 24 de octubre de 2015 2 comentarios

El accidente ferroviario del Alvía 04155 en su entrada a la ciudad de Santiago de Compostela, ocurrido el 24 de julio de 2013, tiene todas las papeletas para archivarse judicialmente con un único imputado, el maquinista. Aunque no cabe duda de que el maquinista es responsable de lo ocurrido, no es el único que debería estar imputado.

El propio fiscal del caso, Antonio Roma, ha declarado que es muy “muy dificil” que puedan producirse nuevas imputaciones (“La Voz de Galicia“). Por desgracia, ya sabemos todos que en estos tipos de accidentes, las imputaciones a nivel político, o de las empresas involucradas tanto en la construcción de la línea, como en el mantenimiento, son algo difícil de conseguir. Ya ha ocurrido en otros accidentes de estas características.

Es habitual que los casos se alarguen indefinidamente, para al final quedar en el olvido socialmente, salvo para los implicados en el accidente y sus familiares, que nunca se lo podrán quitar de la cabeza.

Ocurrió así con accidente del metro de Valencia, aunque posteriormente se reabrió por un programa de televisión, y volvivó a ocurrir con el accidente aéreo en Barajas con el vuelo 5022 de Spanair, de Madrid a Gran Canaria, donde los afectados siguen solicitando indemnizaciones.

En el caso del Alvia 04155 los engaños son flagrantes. Una línea de alta velocidad, que no lo es, sistemas de seguridad no activos o no instalados en toda la línea (el famoso ERTMS), y que hubieran realizado una frenada de emergencia en casos como éste, y todo esto por las prisas para realizar una inauguración de un proyecto inconcluso, y ahorrar unos euros del presupuesto, en contra de la seguridad.

Las últimas noticias revelan que la serie 730 del Alvía (modelo implicado en el accidente), tenía más peso (hasta 32 toneladas más) que lo permitido por la propia operadora Renfe para este tipo de trenes. Así se denuncia en el documental “Frankenstein-04155” (ver presentación) que se presenta este mes de octubre en la 60 edición de la “Semana Internacional del Cine de Valladolid”, dirigida por Aitor Rei.

Este exceso de peso, provocado en gran medida por los furgones generadores detrás de cada una de las máquinas, así como el mayor centro de gravedad de cada uno de ellos, quizá no fuera la causa detonante del accidente, pero hacía que el convoy tuviera una menor velocidad máxima en paso por curva, y quien sabe, si sin ellos, el tren hubiera tomado la curva, ya que en famoso vídeo en el que se ve el accidente, parece que la máquina descarrilla empujada por uno de estos furgones. Da la sensación de que la máquina hubiera podido tomar la curva sin problemas.

Furgón generador Alvia S-730

Fotografía del furgón generador de un Alvia Serie 730. Al parecer este fue el primero en descarrillar de todos los vagones del comboy, dado su alto centro de gravedad

Este modelo de tren, la serie 730 del Alvia, es similar a la serie 130 salvo por el furgón generador ente las máquinas y los coches. Esto le da características híbridas, ya que puede circular tanto por vías electrificadas, con el pantógrafo de cada máquina, o sin electrificar, gracias a la electricidad suministrada por cada uno de los furgones generadores, que no son más que un motor díesel que mueve un generador eléctrico para suministrar la electricidad necesaria a cada máquina. Además gracias a su ancho de eje variable, puede circular en vías tanto de ancho ibérico como ancho internacional.

Alvia S-730 vs S-130

Comparación del Alvia S-730 (a la izquierda) y del Alvia S-130 (a la derecha). Puede verse que la diferencia radica en el furgón generador existente detras de la locomotora y antes de los coches talgo de la Serie 730, y del que la Serie 130 no dispone.

Los trenes de la serie 130, están siendo paulatinamente reconvertidos en 730, acoplándoles estos generadores. Esto permite que puedan circular en cualquier tipo de vía. Pero si los sistemas de seguridad y de comunicación no se revisan de forma que pueda circular de forma segura, puede que la alta velocidad sea más arriesgada de lo que parece cuando vamos cómodamente sentados en nuestro asiento, disfrutando de una película.

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Visita a Canfranc (2014)

Jueves, 7 de agosto de 2014 Sin comentarios

Una visita obligada para cualquier buen aficionado a los trenes, es la estación internacional de Canfranc (www.canfranc.es). No es la primera vez que voy, y esta vez, en julio de 2014, tuve una sensación mezcla de alegría y tristeza. Alegría porque por fin se está haciendo algo con ella, que no sea dejar que el duro clima pirenaico la devore, pero tristeza por verla en obras, desarmada y desprovista de su encanto histórico.

No tengo ninguna duda que las obras le darán una nueva belleza al edificio, y una nueva funcionalidad, y sobre todo evitará el abandono, pero en cualquier reforma se pierde algo del encanto original.

Anteriormente la visité en 2002, abandonada, detenida en el tiempo. Al pasear por sus andenes, viajabas años atrás, y la imaginación te hacia recordar aquellos trenes de vapor por el lado español, o eléctricos por el lado francés.

En esta visita, comprobé que el cambio de titularidad del edificio le ha sentado bien. El edificio fue vendido por ADIF, al Gobierno de Aragón, por la simbólica cantidad de 300.000 euros, y digo simbólica dadas las impresionantes dimensiones del edificio, de 241 metros de longitud. El nuevo propietario se ha puesto manos a la obra, y ya luce un nuevo tejado, esta vez de Zinc, en lugar de pizarra, más resistente que el original a las duras condiciones climáticas del Pirineo, y con algo más de altura, que en la cúpula central que cubre el vestíbulo llega a un metro más. Esto ayuda a que las nieves no se acumulen tanto en el tejado y evitar cargas. La verdad es que ese metro de más pasa desapercibido a simple vista.

Detalle de las distintas reformas en la techumbre de la estación.

Detalle de las distintas reformas en la techumbre de la estación: Se observa las cuatro torres acristaladas en los vértices de cada una de las tres cúpulas de la estación; unas chimeneas nuevas en el centro de las cúpulas de los extremos, y una especie de quilla que recorre la parte más alta de todo el tejado.

Existe un servicio de visitas guiadas al edificio, y a la estación en general, gestionado por el ayuntamiento de Canfranc, donde explican pellizcos de historia. Pellizcos porque sobre esta estación se han escrito muchos libros, y resumir su historia en un par de horas de visita, es imposible.

Estado restaurado del techo desde el interior del vestíbulo principal

Estado restaurado del techo desde el interior del vestíbulo principal

En la visita, accedemos al vestíbulo de la estación por el subterráneo que pasa por debajo de las vías de ancho ibérico. Este paso subterráneo está construido con materiales de lujo, mármol para el suelo, y azulejos  para las paredes. Iluminado con luz eléctrica, lo cual no era lo habitual por aquella época, (la luz eléctrica llegó al pueblo con la construcción de la estación).

Estado actual de los escudos de España y Francia en el interior del vestíbulo. Sobre el escudo francés (a la derecha) se observan los andamios.

Estado actual de los escudos de España y Francia en el interior del vestíbulo. Actualmente la restauración se centra en el escudo francés (a la derecha) que se encuentra rodeado de andamios.

Qué decir sobre el vestíbulo. Majestuoso para la época. Con el escudo de la República francesa en el lado norte, y el escudo de España en el lado sur. Por seguridad nos obligan a llevar casco, por las obras.

No es oro todo lo que reluce

Sin lugar a dudas la estación ha visto la luz con este cambio de dueño. Pero sólo el edificio de la estación. El resto, sigue en propiedad de ADIF y no tiene intención de vender. Hay hangares repletos de material ferroviario, que bien podrían formar parte de un museo. Hay un puente giratorio, que restaurándolo, seguro que sería foco de visitas.

Lamentable estado de uno de los coches abandonado situado detrás del eficicio de la estación junto a un hangar. Este vagón, construido y madera y naranja en origen, está quedando integrado con la naturaleza, ya que la maleza ha crecido en sus bajos y ha entrado en el interior

Lamentable estado de uno de los coches abandonado situado detrás del eficicio de la estación junto a un hangar. Este vagón, construido y madera y naranja en origen, está quedando integrado con la naturaleza, ya que la maleza ha crecido en sus bajos y ha entrado en el interior

ADIF no sólo no vende el material existente en la estación, sino que además lo tiene abandonado. No permite su visita, y multa a cualquiera que merodee por las vías.

Puente giratorio abandonado. Los hangares al fondo, han soportado bastante bien el paso del tiempo, y no parecen tener problemas graves en su tejado.

Puente giratorio abandonado. Los hangares al fondo, han soportado bastante bien el paso del tiempo, y no parecen tener problemas graves en su tejado.

Desde las distintas administraciones aragonesas se sigue insistiendo para que AIDF venda, y el objetivo será un impresionante museo en un lugar perfecto para ello. Dicen que los aragoneses somos cabezotas. Es hora de demostrarlo.

Un pellizco de historia

Su construcción ya fue una gran obra de ingeniería. Esta estación será la fachada a Europa de España, por lo que no se escatimó en su construcción. Fue el primer edificio en España construido con hormigón armado. Está preparado para aguantar seísmos, y su interior se decoró con los mejores materiales de la época. Por no decir la impresionante obra que se necesitó para preparar el terreno en el que se asentaba la estación, un valle glaciar pirenaico, recorrido por el río Aragón, al que hubo que desviar y canalizar por un nuevo recorrido.

El edificio servía de frontera, ya que uno de sus lados era considerado como territorio francés y para “cruzar la frontera” había que pasar a las dependencias del edificio, cambiar divisas, control de equipajes, y al otro lado ya estabas en España.

Con la ocupación nazi de Francia, llegó a ondear la bandera nazi en el lado francés. Canfranc se convertiría en frontera entre la España de Franco, y la Alemania de Hitler. Durante este periodo la estación, y la comarca a mayor escala, se convertiría en un nido de espías que trabajaban para los aliados. Es conocido, y hay documentales sobre ello, el triángulo espiatorio que formaban las ciudades de Canfranc, Zaragoza y San Sebastián. Por Canfranc pasó el Wolframio español que Hitler usaba para blindar sus tanques, y el oro nazi, robado a los judíos, con el que Alemania pagaba por el Wolframio. Muchos judíos pasaban la frontera para huir de los campos de concentración, que recibían ayuda del Ángel de Budapest.

Sin duda esta época es históricamente hablando, la más rica de la estación, de la que sin duda se podrían hacer películas.

Ya terminada la guerra, llegó en fin de la estación provocado por un accidente en el lado francés que cortó el acceso debido a que Francia nunca llegó a reparar el puente, y ello llevaría al declive de la estación y posterior abandono. Sobre este accidente ya escribí un artículo: “Último tren a Canfranc”.

 

Revisión DTrain – Julio 2014

Martes, 22 de julio de 2014 Sin comentarios

Ya está publicada la versión 0.2.6 de DTrain. En esta nueva versión se incluye la librería de vías Rokuhan, en escala Z, desarrollada con la ayuda de Flekiverde, gracias por todo.

Además, esta versión está preparada para incluir librerias en versión 6, que permite la identificación de las vías mediante iconos, e incluir ejemplos, documentos, y links a internet dentro de la librería, lo cual pone a mano del diseñador del plano, información completa de las vías.

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Estación São Bento (Oporto – Portugal)

Martes, 13 de mayo de 2014 Sin comentarios

Si pasas por Oporto, tienes un par de visitas obligadas. Una de ellas es el museo del “carro eléctrico” (es decir, el tranvía de oporto), y otra, de la cual trato en este artículo, es la estación de ferrocarril de São Bento (San Benito).

Fachada estación Sao Bento

Fachada estación Sao Bento

Esta estación que se alza en el centro de la ciudad, es obra del arquitecto Marques da Silva. Se construyó sobre restos del antiguo convento San Bento del Ave María, y fue inaugurada en 1916. Si vas de visita por la estación, te das cuenta que el edificio de la estación deja de ser un lugar de paso para los viajeros que por primera vez visitan la ciudad, y pasa a ser un edificio característico más de la ciudad para visitar, ya que entre los viajeros que transcurren por la estación, verás innumerables turistas haciendo fotografías.

Vestíbulo de la estación de Sao Bento

Vestíbulo de la estación de Sao Bento

Aunque exteriormente, el edificio central resalta por su fachada neoclásica, de inspiración francesa, es el vestíbulo de la estación lo que sobre todo llama la atención del viajero (o turista). Siendo fiel a la ciudad que la acoge, llama la atención los azulejos, típicos en Oporto, que componen murales con representaciones históricas de la época. Auténticas obras de arte que representan episodios de la historia de Portugal y otras actividades cotidianas. Estas escenas están compuestas por más de 20.000 azulejos pintados por el artista Jorge Colaço, y casi convierten al edificio en un museo más de la ciudad.

Arriba: “O Torneio de Arcos de Valdevez” (s XII). Abajo:“Egas Moniz presentándose con su mujer e hijos al Rey de Leao” (SXII)

Arriba: “O Torneio de Arcos de Valdevez” (s XII). Abajo:“Egas Moniz presentándose con su mujer e hijos al Rey de Leao” (s XII)

A mí como visitante el edificio me causó una grata impresión, tanto exterior como interiormente, ya que aunque desde el punto de vista ferroviario no es una estación importante, tienen un importante interés artístico.

Reloj

Reloj

Otro motivo ferroviario curioso, es que las vías que entran en la estación, como se puede ver en la foto, lo hacen desde túneles, y los cambios de agujas, están dentro de estos túneles, por lo que es difícil verlos. Si llegas en tren, las vías tienen un corto recorrido paralelo al rio Duero, con unas impresionantes vistas, hasta la entrada a un túnel que lleva directamente a la estación.

Vías de la estación con los túneles al fondo

Vías de la estación con los túneles al fondo

Y, del resto de la ciudad de Oporto no comento nada, porque este blog es ferroviario, pero es una ciudad que recomiendo visitar.

 

Dirección: Praça de Almeida Garret. 11, 4000 Porto, Portugal

Teléfono: +351 223 324 725

Cómo llegar: Línea D (amarilla) parada de Metro (Estaçao São Bento).

 

Links de interés:

Web Oficial de la estación

Guía turística de Oporto, de las mejores que he visto

 

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Desarrollo de librerías DTrain

Viernes, 31 de enero de 2014 Sin comentarios

La aplicación DTrain funciona con librerías que incluyen la definición de cada una de las vías y complementos que se permiten dibujar en un diseño. Estas librerías son modificables con cualquier editor de texto, y es posible incluso crear nuevas, siguiendo un manual publicado en esta web. Puedes acceder a este manual a partir del menú “Información -> Librerías de vías”.

Con este manual, el objetivo es que si eres una persona que te manejas más o menos con ordenadores, puedas completar las librerias existentes, e incluso crear otras nuevas. Por supuesto, sería de agradecer que hicieras públicos tus desarrollos, poniéndote en contacto con esta web (info@dtrain.es), para que sean incluidas en próximas versiones de la aplicación.

No olvides solicitar información si necesitas cualquier ayuda.

Homenaje a Javier Aranguren

Jueves, 19 de septiembre de 2013 Comments off

El próximo sábado 28 de septiembre, el CIFVM de Arganda del Rey (Vapor Madrid, Tren de Arganda) va a realizar un homenaje en recuerdo del recientemente desaparecido Javier Aranguren Castro (fallecido en junio de 2013).

A las 13 horas está previsto realizar un viaje especial, en recuerdo del compañero y socio honorario de CIFVM, que habitualmente ejercía como guardafrenos en el coche C 1.

JavierAranguren-CIFVM

Javier Aranguren ejerciendo de guardafrenos en el coche C1 del CIFVUM

Como todos sabemos, Javier Aranguren publicó varios libros emblemáticos y de consulta obligada. Especialmente destacable es su obra enciclopédica: “Automotores españoles (1906-1991)”:

  • “El ferrocarril eléctrico del Guadarrama” Aldaba Ediciones / 978-84-86629-04-5
  • “Automotores españoles (1906-1991)” Aranguren Castro, Javier / 978-84-604-4753-5
  • “Coches cama, restaurantes y salones en los ferrocarriles de la península” Aranguren Castro, Javier / 978-84-922420-0-9
  • “El ferrocarril minero de sierra Menera” Aldaba Ediciones / 978-84-86629-10-6

Al viaje especial de homenaje está previsto que acudan aficionados al ferrocarril, y familiares. Entre otras actividades, está previsto descubrir una placa en su recuerdo.

Todos los amantes del ferrocarril que quieran formar parte de este homanaje, deberán acercarse a la estación de La Poveda (Arganda del Rey, Madrid), el próximo sábado 28 de septiembre.

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Nueva sección mercadillo

Lunes, 18 de marzo de 2013 Comments off

Inauguramos una nueva sección en la que podrás anunciar la venta de cualquier artículo ferroviario. El coste es gratuito. Seleccion la opción “Mercadillo” en la barra de menú de la página y tendrás acceso a ella. O bien, pulsa este link “Ir a Mercadillo“.

El anuncio permanecerá publicado durante 60 días

Para cualqueir duda o comentario, contacta con ‘info@dtrain.es’.

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